地铁1号线“零沉降”下穿太原火车站

【资料图】

下穿477米；穿越5站台12股道；采用试验段、接近段、下穿段“三步走”作业方式……8月31日10时，由中国铁建投资集团联合投资建设，中铁十一局承建的太原轨道交通1号线104标“零沉降”穿越国家级铁路枢纽太原站，属国内地铁线路首次正交下穿特等火车站历史建筑群。
    太原轨道交通1号线一期工程是省市两级重点工程，打通了太原市迎泽大街、迎泽东大街两条主干道路，串联起铁路、航空等重要交通枢纽。该线路全长约28.6公里，共设车站24座，其中，由中铁十一局承建的太原轨道交通1号线4标项目，因3站5区间的庞大建设体量和下穿太原火车站等重要风险源，施工难度堪称全线之最。
    “此次下穿太原火车站建筑群的建设北路南站——太原站东广场站区间全长约477米，隧道拱顶距站房地下基础最小距离仅4米。”中铁建投太原轨道交通1号线104标项目负责人陈建介绍，盾构机自建设北路南站始发，掘进218米后进入以太原站为主的铁路设施风险源范围，在先后下穿太原火车站主站房、高架候车厅、5站台12股道、旅客地下通道后，接入太原站东广场站。
    “涉铁”工程一直以来都是业界公认的难题。因下盾构穿越风险源跨度大，建构筑物年代久远且结构复杂，施工过程稍有不慎将产生铁路站房开裂、旅客站台变形、客运股道沉降等问题，严重时还将导致车站停运等涉及铁路运输安全的重大问题。
    “作为太原铁路局下辖的特等车站，太原站不仅担负省内旅客出行的任务，同时也是太原及周边地市百姓‘北上’入京的重要客运通道。”陈建介绍，为确保下穿施工万无一失，早在2021年11月，施工团队积极协调太原铁路局、太原市住建局、太原地铁集团、勘察设计等单位，对下穿施工方案进行了精心打磨，先后邀请国铁集团相关专家、全国勘察设计大师史玉新、住建部房建、城轨专家及山西省内专家进行了40多轮的咨询、研讨、论证，最终确定了工程实施方案。
    “通过全方位布设施工监测点，坚持24小时动态管理，我们做到了以数据指导施工，用信息化检验工程质量。”陈建说，为全面实现风险源结构“零沉降”建设目标，下穿前夕，建设者在站房立柱、候车厅主通道、火车股道沿线等关键位置布设了近千个施工监测点，用以掌控各风险源的沉降、倾斜和位移情况。
    与此同时，针对车站建筑群的特有构造，建设团队还将老站房进站口独立基础加固为了条形基础，变高架候车厅的桩基础为筏板基础。此外，为有效应对安全突发事件，建设团队还在站台新建了钢结构楼梯用以旅客应急疏散，为下穿施工做好了充分的前期准备。
    “我们先后动员800余人次，以扣轨和袖阀管注浆等方式对列车股道进行了预加固。”陈建告诉山西晚报记者，此次盾构下穿的12条股道中，有4条正线8条到发线。为不影响列车白天正常行驶，建设者利用火车站凌晨的“天窗时间”，对车站1-5站台的正线采取了“3-5-3扣轨”的主动加固方式，在原有股道的两侧及中间增设“叠扣式”钢轨，将列车股道“变线为面”，为进出站列车增添了一份安全感。
    为确保下穿施工安全和隧道成型质量，项目在盾构施工中采用“三步走”作业方式，划分试验段、接近段、下穿段，循序渐近开展下穿作业，并创新运用的克泥效工法、自动化监测系统、五阶段沉降控制措施、管片深孔注浆和渣土改良等多项先进技术。从前期的盾构机选型到注浆设备升级改造，从结构加固施工到新材料、新技术、新工艺的成功运用，如在“心脏”下穿针引线一般，建设者历经25天的潜心“穿越”，以近乎“零沉降、零变形”的建设标准，保障了站内列车的日常运行和地面旅客的正常乘降，用专业的技术实力向太原市民交出了一份满意的答卷。
    

山西晚报记者 薛建英

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